西部陸海新通道發展中有三個重要提速階段。

第一階段以2017年開通“渝桂新”（重慶－廣西欽州－新加坡）海鐵聯運班列為標志。彼時，構建物流大通道的藍圖已初具雛形，貫通“一帶”和“一路”、形成陸海聯動、建設國際物流大通道的戰略行動在廣西和重慶之間悄然拉開序幕。這一階段的成果是重慶等西部內陸城市與廣西北部灣港大力發展海鐵聯運、創新物流運輸組織模式。

第二階段以2019年8月國家發展改革委印發《西部陸海新通道總體規劃》為標志。該規劃是指導我國西部地區合力打造新興戰略通道的綱領性文件，擘畫了西部地區以陸海聯動帶動區域協同發展的戰略目標和發展路徑，明確了西部陸海新通道的總體構架、空間布局、產業縱深和創新模式。自此，西部陸海新通道發展進入“快車道”。這一階段的主要成果是形成了“13+2”廣泛合作機制，明確了省區市在通道建設中的定位，多維立體的交通網和內暢外聯的物流網快速形成。北部灣國家門戶港建設提速，從徘徊多年的西南區域港快速晉級到國家港口第一陣營；重慶市成為通道的物流和運營組織中心，共商、共建協同機制發揮了重要作用。

第三階段以“加快建設西部陸海新通道”寫入黨的二十大報告為標志，成為推進西部陸海新通道高水平對外開放的重大行動。新發展格局的要義是“構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局”。內循環越順暢，越能形成對全球資源的引力場，越有利于我國參與國際競爭與合作。構建新發展格局必須實現內陸地區經濟高質量發展方式的全新變革，必須發揮沿海先發的引領作用。學習領會黨的二十大報告精神，要求西部陸海新通道建設要以推動產業鏈供應鏈優化升級為導向，為產業鏈供應鏈在技術和空間的升維中鋪設路軌。關鍵是增強國內國際兩個市場兩種資源的聯動效應，進一步提升物流通道對區域聯通和國際合作方面的組織化能力，通過數字經濟賦能通道發展方式的提檔升級。

為更好地貫徹落實黨的二十大報告精神，推動西部陸海新通道建設走深走實，我們需要深入探究物流通道發展的邏輯，提煉總結出具有規律性、普遍性、可借鑒、可復制的發展經驗。結合我們中國集裝箱行業協會智庫團隊長達七年服務于西部陸海新通道建設開展規劃、調研、評估的經驗，我們將通道建設的成功經驗總結為以下幾點。

強化頂層設計，明確通道發展的歷史必然性

西部陸海新通道是規劃先行，通道發展的每個關鍵時期都有其相應的規劃作為實踐的指導和政策發力的依據。我們從西部地區經濟和產業的歷史脈絡中去觀察西部陸海新通道從孕育到發展的歷程。從25年前國家提出西南出海大通道，到20年前西部大開發戰略，再到如今西部陸海新通道，標志著西部地區對外開放不斷擴大，城市群的融合不斷深化，物流產業價值的不斷提升，國際經貿往來的不斷繁榮。西部要從大開發走向大開放，需要新思路、新模式。因此，“西部陸海新通道”的提出不是空穴來風，而是西部地區產業迭代發展的必然結果，其中的“新”是基于過去發展的積累。

西部陸海新通道之“新”，并非僅僅是建設新路網、新航線、新物流，而是體現在三個領域：一是新市場，即中國與東盟的貿易潛力是通道最重要的戰略導向；二是新動能，即通過提升物流效率改變西部供應鏈水平；三是新模式，即陸海聯動是形成跨地區的城市群聯動。這種效應首先在物流網絡構建中實現，正是因為成渝城市群和北部灣城市群形成緊密的連接，使港口地區有了腹地，有了發展的源泉，而內陸地區則有了最近的出?？?，鋪設了多元化的物流通道，產業有了多元化的選擇。以物流為引擎，帶動產業布局做出空間上的調整，在實踐中詮釋了通道經濟和樞紐經濟的內涵。

國家戰略賦能形成跨區域組織化能力，構成政策合力

西部陸海新通道能夠快速發展，除了上述提到的通道建設順應了歷史大潮，具備強大的市場潛力等必要條件外，政策引導也成為不可或缺的充分條件。通道建設中形成的跨地區組織化合作機制伴隨著通道建設的每個重要階段，推動了通道建設起步期到成長期的快速轉換。這種合作模式，帶來許多經驗，也帶來諸多挑戰。國家部委之間的部際聯席會議制度和西部省區市之間的省際協商合作機制，為我國新興戰略通道的建設提供了借鑒，是通道在體制機制上的創新。其中，渝桂兩地的緊密合作是通道發展的重要力量。作為通道的兩個最重要的節點，重慶和廣西在運營產品打造、運營平臺共建、政府往來交流等方面開展合作，推動通道“朋友圈”的不斷擴大。西部地方國有企業形成跨地區、跨運輸方式、跨供應鏈領域的新的合資企業，成為通道建設的主力軍。

統籌通道中“硬聯通”建設導向和“軟聯通”任務時序

通常在物流通道建設中會規劃一攬子的投資建設項目，但隨著我國交通運輸基礎設施能力的不斷提升，出現了結構性過剩，簡單或局部投資項目的邊際效益已經大大削弱。鑒于我國西南港口和西部內陸地區的交通水平和物流能力相較于東部地區存在明顯短板，在通道建設起步時期，以建立西部整體陸海聯動物流網絡為導向，規劃了一攬子的投資建設項目。在資源短缺環境下，通道建設要“硬聯通”先行。

西部陸海新通道中的“硬聯通”項目超過了歷史上任何一個時期。尤其是長期議而不決的大項目，在通道建設目標的催化下，快速上馬，快速建成，快速達到預定產能。通道物流量的增長與這些項目投產有著直接的關系。過去六年間，沿通道的鐵路干線聯通能力逐步提升，東線、中線通道已全線貫通并實現電氣化，渝懷鐵路由單線變復線，廣西欽州港東站電氣化改造項目完工，欽州港的鐵路集疏運體系得到進一步改善。西線通道關鍵項目黃桶至百色鐵路在加速推進，建成后將成為成渝雙城經濟圈以及西南西北地區通江達海的最便捷通道。黔桂鐵路增建二線、南昆鐵路百色至威舍段增建二線、涪柳鐵路等項目前期工程加快推進。

北部灣國際門戶建設實現跨越式發展。2022年北部灣港貨物和集裝箱吞吐量雙雙躋身全國港口前十，增速連續五年位居排名前十的全國沿海主要港口第一位，港口集裝箱吞吐量的作業能力提升了3倍，已經接近千萬標箱大港的服務能力。在港口集疏運、智慧化港口改造、鐵海聯運覆蓋范圍與頻次等方面已經步入全國第一陣營。

西部陸海新通道沿線關鍵樞紐能力增強。重慶市關鍵樞紐節點功能不斷完善，帶動了重慶果園港后區魚嘴鐵路貨運站的改造升級工作，重慶果園港物流樞紐成為物流產業新集群。四川海鐵聯運發車點逐漸增多。廣西通道發展推動一批物流項目的發展，如南寧國際鐵路港、柳州鐵路港、中谷欽州集裝箱多式聯運基地等。貴陽都拉營國際陸海通物流港一期投入運營。

以“硬聯通”為基，以“軟聯通”為本。五年多來，西部陸海新通道鐵海聯運班列開行數量持續攀升，年增速全國領跑，從2017年的178（0.9萬TEU）列增加到2022年的8 800列（44萬TEU），增長49倍。中越鐵路跨境班列規模持續擴張，班列開行數量由2017年的5班增加至2022年平均每日開行1至2列，截至2022年開行數量較2017年增長46.6倍。中老鐵路形成多點發運格局，成渝地區實現常態化運營。成渝地區跨境公路班車實現中南半島國家全覆蓋。北部灣港不斷織密航線網絡，拓展海上服務網絡，聯通亞洲、美洲、非洲等地區，內貿航線基本實現了全國沿海主要港口全覆蓋。

不斷開發新的線路和運輸產品，不僅盤活了西部地區物流資源，也極大提升了新投建項目的利用效率，使交通網絡快速構建成物流通道。

積極探索以物流存量換產業增量的新發展路徑

西部陸海新通道建設推動廣西北部灣經濟區站在了此輪大潮的潮頭。廣西打開成渝腹地市場，將長江水道的部分貨量轉移至北部灣港，通過物流存量市場的流向轉移導入港口物流量，率先盤活港口資源，增加了投資擴建港口能力的信心，改變了資源短板，激發了新的需求，疊加港口樞紐建設形成的臨港產業，帶來了新的增量市場。這種破局之法，具有很強的市場邏輯，因此才會有西部陸海新通道在物流發展指標中超越全國同期水平的亮眼成績。與此同時，北部灣港口群臨港產業正在加速形成，欽州市、防城港市和北海市加速引進石化產業、冶金產業、電子產業、生物醫藥等特色產業，打造現代化臨港產業工業城市。

廣西的破局模式提示我們，在存量市場中尋求破局，通常需要政府發力，但如果沒有增量市場做引導，政府財政的效力會被大大削弱，因此，必須以產業增量市場為目標，才可能從依靠政府扶持讓渡到市場自身的可持續發展。

西部與東盟地區的物流網絡發展滯后于產業調整進程

五年多來，西部陸海新通道建設的重點區域是西南陸海聯通的內陸區域，境外物流服務網絡和節點發展不足。西部陸海新通道各運營主體目前均把網絡拓展重點放在西部內陸地區，較少涉及境外節點建設和服務網絡搭建。隨著東盟市場在國際供應鏈中的地位提升，通道對于境外段聯通的需求快速放大，物流時效、成本、路徑、便捷化的要求不斷提升。

目前中國與東盟增量市場主要是珠三角、長三角地區，物流也是通過這兩大港口群實現的。如果不能有效解決中國西部與東盟國家“鄰而不暢”的問題，RCEP、中國東盟自貿區等多邊經貿合作的潛能釋放都會受到一定影響，通道的戰略價值也因此會降低。

西部陸海新通道物流量中外貿貨源占比較低

西部陸海新通道上的外貿貨物比例較低。2021年北部灣港海鐵聯運班列中，外貿貨物僅占27%，北部灣港的集裝箱航線中，外貿航線以東南亞為主，遠洋航線主要是南非、巴西等礦產資源豐富地區。造成這一現象的原因除了北部灣港外貿航線少以外，還有西部地區外貿貨源較少，西部外向型經濟不發達，國際物流服務主體少，國際物流人才更少，圍繞對外貿易的代理、運輸等生態要素缺失。

西部陸海新通道沿線交通與物流供給能力依然緊張

西部陸海新通道建設的亮點集中在硬聯通和物流量的增長上，但西部地區交通和物流基礎設施能力低，要素短缺的局面并沒有徹底改變。港口能力、干線鐵路、樞紐場站、集疏運體系存在明顯的短板，落后于國內平均水平。隨著廣西北部灣港口的不斷放量，港口能力缺口也出現了新的供需矛盾；沿線鐵路場站出現了能力飽和與利用率不足的分化現象；跨境鐵路貨運服務瓶頸問題突出；內陸港資源短缺，無法與沿海港口有效協同，大量物流園區缺乏綜合貨運和多式聯運服務能力等等。因此，未來很長一段時間，通道建設的重任還是要逐步解決設施能力瓶頸。

西部陸海新通道物流網絡覆蓋和綜合競爭力需要提升

一是遠洋航線是通道競爭力的明顯短板。過去六年，北部灣港航線增加是空前的，特別是開通了到香港和新加坡國際樞紐港的天天班航線，但與國際門戶港的要求還有較大距離，與長三角港口群和珠三角港口群相比，北部灣港外貿直航線的數量和覆蓋范圍仍有較大的差距。經西部陸海新通道至美洲、歐洲、中東地區的貨物需要在香港和新加坡中轉，運行效率低，遠洋航線短板明顯。二是北部灣港臨港物流問題尚未很好解決，臨港物流服務要素不豐富。三是海鐵聯運線路覆蓋密度尚且不足。海鐵聯運班列開行數量逐年增長，目前穩定開行班列的地區主要集中在重慶、四川、云南三個?。ㄊ校?。許多有貨源條件和場站條件的地區，尚未意識到西部陸海新通道的重要性；有些希望開通班列的地區缺乏班列的組織者。四是通道運行尚未走出政策依賴路徑，綜合物流成本競爭力仍然不強。五是數據化應用水平不高，特別是涉及多式聯運、跨境服務、貿易結算等跨界交易的信息化能力還需要大幅提升。

西部陸海新通道是集交通通道、物流通道、經貿通道和數據通道為一體的“4D”型經濟走廊。當前，通道建設重點是建設物流通道，物流通道建設目的是為激發新的貿易合作鋪軌。伴隨國際產業轉移步伐的加快，應將通道建設的空間重心回歸到深化中國與東盟經貿合作這一戰略導向上，將中國的內循環與東盟地區的合作統籌兼顧，給予東盟市場更多優先級。因此，建議在新規劃中不斷放大視野和格局，引入更加國際化的物流資源，形成更有效的組織化能力，從構建產業鏈供應鏈合作體系的高度，提出新的發展思路。

打造西南“新灣區”港口群有序合作新局面

西南沿海港口群主要包括北部灣港、洋浦港和湛江港等，這些港口長期獨立發展。而日益崛起的越南海防港已成為北部灣地區的大港，隨著國際資本布局東南亞，海防港成為越南增速最快的港口。若能將北部灣地區的境內境外港口一同勾畫在稱之為“新灣區”港口群中，則我國西南港口可以搶占北部灣沿海國際大港崛起的先機，而重塑西南港口群定位和分工，既能有效解決通道長期存在的矛盾，又能影響未來中國與東盟之間物流合作與競爭新格局。

積極拓展面向東盟市場的境外物流網絡

面向東盟的網絡建設主要針對兩類物流節點。一是與東南亞港口的合資與運營。東盟地區港口眾多，但除新加坡港是國際樞紐港外大多數是區域樞紐港或喂給港。積極利用我國已有的東南亞港口投資網絡，合作建設海外港口，是 “一帶一路”倡議實施的重要載體和我國國際產能合作的重要平臺。加深與東盟地區港口合作，或采用資本共建、運營共管等緊密方式，或采用加密航線、物流協同的合作方式，對建設覆蓋東盟地區的物流網絡都將產生重要影響。二是建立與東盟地區內陸港的緊密合作。東盟地區的內陸港主要集中在東盟地區的國際產業集群城市。

補強西部地區陸域網絡物流要素

西部陸海新通道陸域網絡要從臨港物流建設、內陸港建設、國際陸?？炀€幾個維度多向拓展，形成覆蓋通道沿線的陸域物流網絡。一是豐富臨港物流市場要素，依托國際樞紐港、門戶港建立臨港物流基地，臨港物流基地要積極利用自貿試驗區政策，形成新的臨港經濟區。二是強化內陸港物流服務能力，圍繞西部陸海新通道中、東兩條主線和成渝雙城城市圈進行內陸節點布局。三是改變西部內陸節點獨立發展方式，形成沿通道的干支結合服務網絡。四是在通道延展區形成節點布局，與中歐班列、中蒙俄通道貫通。

加快提升西部陸海新通道國際化合作能力

西部陸海新通道從起步到發展得益于中國西部地區聯合構建的物流組織化體系，打破了西南地區物流環境低水平發展的局面。展望未來，通道發展需要加入更大范圍、更多元素的國際化資源，其中包括國際化的港航資源、貿易商資源、關務協同資源、多邊和雙邊協定的外交資源、以數字經濟為代表的技術資源等。這些資源的融入將在技術應用、產業帶動、空間布局三個維度全面提升通道的組織化能力。

由西安市人民政府主辦的第13屆中國西部國際物流產業博覽會，同期舉辦第7屆中國（西安）智慧交通博覽會，將于4月20日-22日在西安國際會展中心舉辦。本屆博覽會計劃展出面積2萬平方米，邀請參展參會單位300多家、專業觀眾30000余人次，配套舉辦多場主題論壇及展中展、對接洽談會、客商參觀考察等活動。